Las motivaciones de compra de un coche descapotable tienen casi todo que ver con la belleza de la carrocería y, en un segundo plano, con la funcionalidad de operar el techo plegable, siendo muy poco condicionadas por factores como la reducción en el consumo, las prestaciones dinámicas o el comportamiento en carretera, todo aspectos en que el nuevo Beetle claramente evoluciona positivamente.
Sobre la cuestión estética, la opinión generalizada es que el «escarabajo» más reciente tiene unas formas bastante más masculinas y agresivas que el demasiado redondo New Beetle (anterior generación). Y, como reflejo, el porcentaje de nuevos compradores masculinos de 3 puertas pasó de un 28% en el anterior para 40% en el nuevo, aun así con una mayoría de propietarios del sexo femenino (números relativos al mercado norte-americano).
El trabajo de base de esta nueva carrocería se hizo hace algunos años, como hemos podido ver en el concept-car Ragster, del 2005, que ha sido posteriormente retocado por imperativos de orden funcional (el pilar trasero, por ejemplo, ha tenido que quedar en posición más vertical para permitir que los pasajeros traseros disfrutasen de más altura libre que en el modelo de 1998, incluso porque el nuevo coche es más bajo que el anterior).
Nadie en VW quiere oír la palabra retro asociada al Beetle, pero eso no impide que el coche recupere ideas del modelo original que ni siquiera estaban en la segunda generación que se produjo entre 1998 y agosto del año pasado: es el caso de la segunda guantera más pequeña por encima de la principal o la instrumentación extra que se puede instalar, como extra, sobre la zona central del salpicadero (un mostrador de presión del turbo, otro de temperatura del aceite y el cronómetro al centro). Esto, claro, dando por descontado la iconográfica forma de escarabajo de la carrocería o de sus ópticas redondas (el único VW de hoy con una solución de este tipo).
Creció 15,2 cm en longitud, es 8,4 cm más ancho pero pierde 3 cm en altura, nuevas proporciones decisivas para un look más deportivo. O sea, hay más espacio en el habitáculo y también el maletero se amplía en 24 litros, para un total de 225 (sin embargo, menos que los 310 litros ofrecidos por el coupé, o sea apretado para un fin de semana a dos). Menos mal que ahora ya se pueden plegar los respaldos de los asientos traseros para ampliar su capacidad, algo que no era posible en el Beetle cabrio anterior (gracias a un nuevo sistema de barras de protección.
El techo de lona plegable funciona electrohidráulicamente (y con el coche en movimiento hasta los 50 km/h) y tarda solo 9,5 s a recoger y 11 s a volver a su posición montada.
Todo el salpicadero tiene una superficie dura, pudiendo tener aplicaciones que imitan metales, carbono o piano lacado. La calidad general del montaje y de los acabados es mediana (mejora con respecto a su antecesor pero es inferior a de la gran parte de los demás VW y a de varios potenciales rivales), pero quien se compra un icono sobre ruedas y sin capota busca algo distinto de un medio de transporte racional para ir del punto A al punto B.
Igual que en la versión cerrada, el salpicadero ha cambiado totalmente de concepto gracias al avance del pilar delantero, que posibilitó que aquel fuera menos profundo, menos tipo monovolumen, como era antes. Dicha solución, junto con la posición más baja de los asientos delanteros, contribuyó enormemente para una posición de conducción francamente más deportiva y el hecho de que todo el parabrisas tiene una posición muy vertical privilegia la sensación de circular a cielo abierto (sin duda mucho mejor que los descapotables tipo coupé-cabrio con techo rígido removible donde el parabrisas está obligado a «estirarse» lo más atrás posible para unirse al techo rígido).
Los compartimentos en las puertas son pequeñas y por eso se agradece la existencia de la segunda guantera (también pequeña), incluso porque detrás solo hay espacio para guardar objetos finos en los bolsillos en los respaldos de los asientos delanteros. El acceso a las plazas posteriores se hace con la ayuda del adelantamiento de los anteriores y, una vez aquí sentado, hay sentimientos mixtos a reportar.
Por un lado, la altura es generosa (incluso para un pasajero con 1,80m) y el hecho de que los asientos tienen una posición más alta que los delanteros favorece la visibilidad. Por otro, los movimientos de los ocupantes de estas plazas están bastante limitados porque existe una divisoria fija que, juntando a la posición muy vertical de los respaldos, genera una sensación de algún aprieto. Además de tener una capacidad limitada, el maletero tiene una boca de carga pequeña y presenta formas irregulares en su interior (debajo de cuyo piso existe una rueda de sustitución de emergencia), pero dispone de un interesante sistema para sujetar el corta-viento (que se monta sobre los asientos traseros cuando quedan libres), para que este no quede suelto dentro, haciendo ruido de curva en curva.
Los respaldos de los asientos traseros son plegables en dos mitades iguales, pero no es posible generar una zona de carga totalmente plana (además de que solo existe una apertura en el centro por culpa de la estructura vertical del sistema de protección antivuelco. La plataforma del Golf anterior ha sido usada como base, o sea, siempre con suspensión trasera independiente multibrazos (al contrario del Beetle coupé que usa una barra de torsión en las versiones menos potentes, tal como el nuevo Golf). Según los ingenieros alemanes, eso ocurre porque el descapotable es 100 kilos más pesado y la suspensión posterior más sencilla no aseguraría el confort exigido.
En esta primera experiencia al volante del Beetle cabrio, en California, hemos probado el motor 2.0 TDI, trabajando en equipo con un cambio automático de 6 marchas, deliciosamente suave y rápido. Bien encajados en el amplio y bien acabado asiento y notando el enorme progreso en la posición de conducción nos escapamos del congestionado escenario idílico de Santa Monica rumbo a la sinuosa Pacific Coast Highway donde, a norte de Malibu, y a sus agitadas carreteras de montaña.
La dirección pasa buena parte, pero no toda, de la información que le llega de las ruedas, pero es suficientemente suave y precisa lo suficiente para el tipo de conducción relajada que se suele practicar en un cabrio. El motor de 140 CV despierta con más vitalidad por encima de las 1750 rpm, pero siempre se muestra relativamente pacato, a no ser que le «castiguemos» con reducciones de caja más agresivas. Menos positiva es la visibilidad hacía atrás (cuando está montada la bien revestida capota, claro), porque los pilares traseros son muy anchos y los retrovisores exteriores pequeños.
Contrariando la idea de que nunca llueve en el sur de California, el día estuvo muy húmedo y por eso no hemos conducido tanto cuanto nos hubiese gustado y haber tenido así un contacto más directo con los elementos (algo que resulta especialmente agradable en este VW cabrio porque el para-brisas tiene una posición muy vertical y nada intrusiva), pero hemos notado que el agua se acumula en la capota y luego se despeja para dentro del habitáculo cuando la cerramos (algo que puede hacerse con el coche en movimiento, hasta 50 km/h).
Lo que mucho se agradece en la tercera generación del mítico escarabajo descapotable son sus muy mejoradas agilidad y estabilidad (también gracias a las vías y carrocería más anchas) en curva y contra curva, algo en que su antecesor era casi indigno de llevar el logotipo de VW.
Su precio oscilará en torno a los 30.000 euros, unos 4.000 más caro que la versión equivalente del coupé (versión mas asequible) 1.2 TSi de 105 CV por 23 800 euros.
Al volante del Seat León FR 2.0 TDI, el nuevo rey de la 'selva'
Probamos a fondo la versión de dos litros turbodiésel de 150 CV del nuevo León, que se presenta menos deportivo pero más ahorrador y con mayor calidad.
El León siempre ha sido un modelo con una muy buena aceptación por parte del público. La primera generación, lanzada en 1999 -mellizo del Toledo de entonces- supuso un tremendo salto de calidad para la marca; la segunda generación, ya en 2005, se caracterizó fundamentalmente por el atractivo y rompedor diseño de Walter Da Silva; y esta tercera generación, recién llegada al mercado, puede llegar a ser un referente en el segmento de los compactos.
Echando un vistazo a su carrocería y recordando las generaciones anteriores, lo primero que nos viene a la cabeza es que el cambio estético es muy notorio, dejando atrás las formas redondeadas de su antecesor para dar paso a unas líneas mucho más marcadas y afiladas. Eso sí, se acerca más a la estética de sus hermanos del grupo, el Volkswagen Golf y el Audi A3 –con los que comparte la nueva plataforma MQB-, pero sin perder la identidad propia del nuevo lenguaje de diseño de la marca hispano-germana.
Notamos también que es un poco más corto, y las cifras así nos lo demuestran: mide 4,26 m de longitud, unos cinco centímetros menos que el anterior; sin embargo, la batalla se ha ampliado, lo que se traduce en que el espacio interior del coche es mayor. También así el maletero, que alcanza los 380 litros de capacidad.
Un interior realmente sorprendente Nos situamos en el puesto de conducción para iniciar esta prueba y lo primero que sentimos es que estamos dentro de un vehículo con una calidad de acabados tremenda, muy por encima del nivel de un compacto generalista. La iluminación del cuadro de mandos nos recuerda a ciertos modelos de Audi, y el tacto de los plásticos, las terminaciones y la comodidad de los asientos es excelente.
Antes de arrancar, nos fijamos en todas las capacidades multimedia que se ponen a nuestra disposición, todo a través de una pantalla multifunción de 5,8” con la que podemos gestionar con total comodidad la música que escuchamos (radio, CD, a través de nuestro smartphone por bluetooth..), el sistema de navegación GPS y todas las comodidades de conducción disponibles, como el aviso de cambio involuntario de carril o el Seat Driver Profile, con el que podemos elegir entre tres modos de conducción disponibles (Eco, Normal y Sport) e incluso personalizar un cuarto.
El equipamiento tecnológico es excepcional, y con las opciones de nuestra unidad de pruebas, aún más: sensores de lluvia y de aparcamiento, detector de somnolencia, sistema de sonido con nueve altavoces, sistema Easy Connect con entradas auxiliares, para iPod y tarjeta SD…
Agilidad y comodidad ante todo Arrancamos el motor, encendemos las luces y, antes de ponernos a rodar, nos damos cuenta de que la iluminación es mayor de lo habitual. Los faros Full LED, novedad en un coche de su segmento, proporcionan una magnífica visibilidad. Pisamos el acelerador y nada más recorrer los primeros metros notamos que el coche tiene un gran empuje desde bajas revoluciones.
Otra percepción es que la rumorosidad del motor dentro del habitáculo es realmente baja, está muy bien insonorizado. Comenzamos a callejear para ver que tal funciona el cambio manual de 6 velocidades y nos percatamos de que es muy corto, quizás un poco duro, pero muy rápido y preciso. El sistema Start/Stop nos permite reducir el consumo mientras esperamos en los semáforos, y en ciudad, comprobamos que la dirección funciona a las mil maravillas. Si activamos el modo Sport es aún mejor, al igual que la respuesta del motor.
Dejamos la ciudad para comenzar a rodar en autovía y en carretera convencional. En el primer tipo de vía nos damos cuenta de que es un coche muy cómodo y estable, perfecto para hacer viajes largos; en carretera descubrimos todas las prestaciones del motor diesel 2.0 TDI de 150 CV de potencia… y las sensaciones no podrían ser mejores. Adelantar a cualquier vehículo se convierte en un juego de niños: es pisar el acelerador y el coche sube rápidamente de velocidad sin que prácticamente nos enteremos. De igual forma, podemos trazar curvas rápidas sin pestañear gracias a su firme suspensión, más cómoda que en otros vehículos de tinte deportivo.
En resumen, podemos decir que estamos ante un vehículo cuyo interior es su mayor sorpresa, en el que la disposición de los mandos y la comodidad al volante es magnífica, con un motor fiable que proporciona unas sensaciones enérgicas. Quizá el único pero que podemos ponerle es que ha perdido un poco de deportividad respecto a la segunda generación. El precio de esta versión FR se sitúa en torno a los 25.000 €, que con los extras que equipa nuestra unidad de pruebas asciende a los 30.000 €.
TECNOLOGÍA DEL NUEVO SEAT LEÓN
FICHA TÉCNICA
Seat León FR 2.0 TDI 150 CV Motor: Diésel. 4 cilindros, 16 vávulas. Inyección directa, raíl común Cilindrada: 1.968 c.c. Potencia: 150 CV a 3.500-4.000 rpm Par máximo: 320 Nm a 1.750-3.000 rpm Velocidad máxima: 215 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h: 6,1 segundos Consumos urb./extraurb/mixto: 5,0/3,6/4,1 litros a los 100 km Emisiones de CO2: 106 gramos de CO2/km Cambio: Manual de 6 velocidades. Dimensiones (en mm): Largo: 4,271 / Alto: 1,816 / Ancho: 1,444 Maletero: 380 litros Depósito: 50 litros Peso: 1.305 kg. Precio: 24.710 euros
Peugeot 2008, un nuevo crossover urbano para la primavera
Tamaño compacto, agilidad de urbano, aspecto de todocamino y una gran modularidad interior son algunas de las características principales del nuevo 2008, que contará con motores diésel y gasolina de consumos reducidos.
Peugeot adelanta los primeros datos e imágenes de su nuevo 2008, un crossover urbano que presentará oficialmente en el Salón de Ginebra y pondrá a la venta esta misma primavera. Se tratada del primer modelo desarrollado por la marca desde su comienzo, y de forma simultánea, para diferentes zonas geográficas.
El nuevo Peugeot 2008, con sus 4,16 metros de longitud, combina a la perfección la agilidad que aportan los vehículos compactos en la ciudad con la robustez de los todocaminos, sin dejar atrás un interior repleto de modularidad que permite realizar múltiples configuraciones al gusto de cada cliente.
Se fabricará en las factorías que la marca francesa tiene en Brasil (Porto Real), China (Wuhan) y Francia (Mulhouse), desde donde se distribuirán a sus mercados más próximos.
La marca, por ahora, sólo ha desvelado algunos detalles sobre su estética y sus motores. En cuanto a diseño, el nuevo 2008 reposa sobre unos neumáticos M+S con llantas de 17 pulgadas diamantadas con acabado mate. Dibuja unos pasos de rueda en forma de arco que transmiten ligereza y monta un conjunto formado por parachoques, bajos de plástico en color negro y piezas laterales de acero inoxidable que le sirven como protección.
Su aspecto frontal asume los códigos de diseño de la marca, con elementos enrasados al milímetro para reducir el peso del vehículo al máximo. Una parrilla tallada en metal cromado acompañada por unos faros con luces diurnas de tipo LED le otorgan la característica mirada de felino de los modelos de la marca.
Grandes superficies acristaladas, que incluyen un amplio techo panorámico, prometen una sensación de gran amplitud en el interior. Unas barras de techo de aspecto metalizado y un llamativo alerón trasero refuerzan su imagen de perfil. Mientra que, en su zaga, destacan el portón de su maletero, con un abombamiento inspirado en el Peugeot RCZ, y los pilotos que lo enmarcan, con tres garras luminosas formadas por LEDs.
Sobre sus motores, tan sólo se ha confirmado que tratarán de aprovechar al máximo la ligereza del vehículo para lograr cifras de consumo muy reducidas. Contará con versiones diésel e-HDi y con propulsores gasolina de tres cilindros y emisiones desde 99 g/km.
EN EL SALÓN INTERNACIONAL DEL AUTOMÓVIL DE NORTEAMÉRICA
Audi presentará en Detroit el todocamino ultradeportivo SQ5
La marca de los cuatro aros prepara una sorpresa para Detroit: una versión ultradeportiva de su todocamino Q5, que en principio, no llegará a España.
MIGUEL A. MORÁN
Audi ha desvelado una de las novedades con las que se presentará la próxima semana en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica, que se celebra en Detroit. Se trata del todocamino ultradeportivo SQ5, que, inicialmente, sólo comercializará en Estados Unidos, Canadá, Rusia, China, Japón, Singapur, Corea del Sur, Sudáfrica, México, Brasil, Argentina, Chile y Ucrania.
En Estados Unidos, está previsto que llegue al mercado en el tercer trimestre de este mismo año. Su característica principal, sin duda, se esconde bajo el capó. Se trata de un propulsor V6 3.0 TFSI de 2.995 cc, con el que se puede propulsar de 0 a 100 km/h en sólo 5,3 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h limitada electrónicamente.
El motor desarrolla 354 CV de potencia entre 6.000 y 6.500 revoluciones por minuto, con un par máximo de 470 Nm. Su consumo medio es de 8,5 litros cada 100 kilómetros, con unas emisiones de CO2 de 199 g/km. Su cambio es un tiptronic de ocho velocidades, y su tracción, es la clásica quattro de la marca, permanente a las cuatro ruedas, con sistema torque vectoring.
El chasis del Audi SQ5 rebaja su distancia al suelo en 30 milímetros, y se han endurecido sus muelles y amortiguadores. Las llantas son de 20 pulgadas, con neumáticos 255/45, y opcionalmente se pueden añadir unas de 21 pulgadas. Y las pinzas de freno del eje delantero están enmarcadas con el logotipo del modelo.
Estéticamente se distingue por una parrilla del radiador en color gris platino, por unas barras dobles horizontales con aspecto de aluminio, por unos paragolpes renovados y por un spoiler de techo. Además, el logo V6 que hace referencia a su motor gasolina adorna las aletas delanteras.
Estará disponible en colores Azul Estoril y Negro Pantera, ambos con efecto cristal. Y en su interior encontraremos unas levas del cambio y unos pedales con acabado con aspecto de aluminio brillante, un tapizado negro, con el que contrasta opcionalmente el del techo, que puede ser de color Plata Luna, unos asientos deportivos con reglajes eléctricos de cuero y Alcantara, y varias inserciones en aluminio cepillado, que se pueden solicitar en Carbón Atlas, acabado Piano o con capas de aluminio y madera en negro Beaufort.
El Grupo Chrysler ha anunciado que una de las novedades que presentará la próxima semana en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica, que se celebra en Detroit del 14 al 17 de enero, será el Dodge Dart GT 2013, la versión más deportiva del modelo compacto de la marca.
El nuevo Dodge Dart GT, que llega justo medio siglo después del lanzamiento del modelo original, contará con un motor Tigershark MultiAir2, de 2,4 litros y una potencia de 184 caballos. En su exterior contará con llantas de 18 pulgadas de aluminio, un tubo de escape doble integrado, luces de tipo LED, inspiradas en los coches de competición, y una suspensión ajustada para mejorar su tacto deportivo.
Por dentro no faltarán ni el cuero nappa, ni los asientos con calefacción, ni dos pantallas táctiles, una de 8,4 pulgadas con la que se podrán controlar todos los sistemas telemáticos del vehículo, y otra de 7 pulgadas, que hará las veces de panel de instrumentos reconfigurable.
El precio del vehículo para el mercado estadounidense estará en torno a los 20.995 euros. Por el momento, no está previsto que se comercialice a nuestro país.
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