Curiosidades históricas.

Sí, el acto heróico en sí de Manuela Saenz se le consideró siempre un acto de profundo amor...

EL CARIMBO EN EL ROSTRO O EN EL MUSLO

Los esclavos indios fueron marcados igual que los negros con un "carimbo" o marca que garantizaba la legalidad del esclavo. El tema es poco conocido y hasta intencionalmente eludido, por lo que amerita que nos ocupemos de él con algún detenimiento. El origen del carimbo indio lo encontramos en la real Provisión de 25 de julio de 1511, donde se nos explica con toda claridad para qué se estableció: "a causa que los indios que se traen a la isla Española de las otras islas comarcanas, no están, ni andan, señalados, para que se conozcan cuáles son e dónde e cuyos en la dicha Isla hay, y se espera haber algunas diferencias, e así mismo los dichos indios se van e ausentan, e por causa de no ir señalados no se pueden haber, ni conocer". Se trataba así de identificar los esclavos que se habían llevado a la Española de otras islas del Caribe (las Lucayas principalmente), con objeto de conocer su número (quizá previendo algún posible trato diferenciado para ellos) y, sobre todo, para reconocerlos cuando huían, ya que no podían distinguirse fácilmente de los restantes indios libres. El Rey ordenó que "se les haga e ponga una señal en la pierna", para que así "sean conocidos cuyos son, e sin dilación, e sin formas exquisitas, cuando los tales indios se ausentaren o fueren de los unos a los otros, sean conocidos por la tal señal cuyos son". Incluso se dio un plazo de 15 días para herrarlos¹.
Durante la conquista de las grandes Antillas se herraron en las piernas a los "lucayos" y en los muslos a los naborías, generalizándose además carimbar en el rostro a los esclavos, pero lo peor vino con la conquista de México, cuando se hicieron miles de esclavos. Tras ella vino la colonización, cuando, según nos informó la misma Corona en la cédula de Granada de 9 de noviembre de 1526, se acostumbró a herrar los esclavos que tenían los naturales mexicanos, así como muchos indios de servicio, que los encomenderos solicitaban a sus caciques encomendados: "muchas personas de los que tienen pueblos encomendados en esa tierra piden a los indios y a los caciques y señores de ellos indios para su servicio, y después que los tienen en su poder los hierran por esclavos, no lo siendo". El Consejo de Indias estudió el asunto, contrario a la libertad del indio dada en 1500, y aconsejó al Rey dar una cédula prohibiendo semejantes abusos, lo que hizo el Emperador mediante Provisión del 9 de noviembre de 1526.

La expedición que buscaba un espejismo

Hay una tierra más allá de los hielos del norte. La idea cobraba fuerza en los albores del siglo XX, cuando decenas de exploradores se adentraban por primera vez en aguas del Ártico y competían por conquistar el territorio polar. Unos y otros traían noticias de unas tierras que podían divisarse de cuando en cuando en el horizonte, al otro lado de los mares helados, y que nadie había pisado. Los propios esquimales, contaba el explorador sir John Richardson tras uno de sus viajes, hablaban de un lugar al que algunos de ellos habían llegado alguna vez en un témpano a la deriva y en la que habían sido recibidos, tras muchas noches de viaje, por otros hombres como ellos. "Se dice que los nativos han visto una tierra al norte en los días claros de primavera", escribía Marcus Taker en 1894. Unos años antes, el capitán John Keenan, perseguía un grupo de ballenas cuando quedó perdido durante días en aguas árticas. Una vez que la niebla se aclaró, relataría más tarde, él y sus hombres vieron claramente una tierra al norte, pero dieron la vuelta y pusieron rumbo al sur.

El testimonio definitivo, y el que desató la fiebre por la tierra del norte, fue el que ofreció el legendario explorador Robert Peary, que más tarde se atribuiría haber sido el primero en llegar al Polo Norte. En 1906, durante uno de sus viajes por el Ártico, Peary dijo haber divisado una gran isla en el horizonte, a unas 150 millas al noroeste del cabo Thomas Hubbard, y la bautizó como Tierra de Crocker, en honor del banquero George Crocker, uno de los patrocinadores de su expedición. La noticia puso en marcha una carrera para ser el primero en descubrir la nueva Terra incognita. El Museo de Historia Natural de Nueva York, con ayuda de algunas universidades, reunió una auténtica fortuna para enviar a un grupo de hombres en busca de la Tierra de Crocker. El museo aportó la importante suma de 100.000 dólares para descifrar lo que los periódicos de la época empezaron a llamar el "último problema geográfico del mundo".


El elegido para encabezar aquella aventura fue el explorador Donald Baxter MacMillan, un geólogo y aventurero que había viajado con el propio Peary en su aventura hacia el polo. MacMillan sustituía a George Borup, quien debía haber comenzado la misión en 1912 pero se había ahogado en una de sus exploraciones. El geólogo reorganizó los recursos y dispuso todo para partir el día 2 de julio de 1913 a bordo del buque Diana, en dirección a Groenlandia. En su equipo había una combinación de científicos y nativos inuits, conocedores del terreno. A bordo del barco viajaban el botánico y geólogo W. Elmer Ekblaw, el zoólogo Maurice Cole Tanquary, y el médico Harrison J. Hunt, cuya misión era anotar y clasificar cada especie descubierta en las nuevas tierras. "Sus límites y extensión sólo se puede adivinar", aventuraba MacMillan antes de partir en busca de la isla, "pero estoy seguro de que encontraremos animales extraños allí y espero descubrir una nueva raza de hombres".



La expedición empezó con mal pie y a las dos semanas, cuando navegaban frente a las costas de Labrador, sobrevino el primer percance. El capitán del barco estrelló el Diana contra las rocas al intentar esquivar un iceberg. La expedición y las provisiones fueron trasladadas a un nuevo buque, el Erik, que alcanzaría el remoto puesto de Etah, en Groenlandia, a mediados de agosto. En aquel lugar pasarían el invierno polar a la espera de que regresara la luz y tras varios intentos fallidos, en marzo de 1914, MacMillan, Green, Ekblaw y siete esquimales partieron hacia su objetivo con 1.500 kilos de provisiones cargados en trineos y casi 2.000 kilómetros de viaje por delante.

Después de escalar un gigantesco glaciar y soportar temperaturas de hasta 50 grados bajo cero, y de varios abandonos, la expedición llegó el 21 de abril hasta una llanura desde la que divisaron una gran masa de tierra al noroeste. "Green acababa de salir del iglú cuando regresó corriendo, llamando a la puerta y gritando "¡Lo tenemos!"", escribió MacMillan. "Seguimos a Green hasta uno de los montículos más altos y no cabía ninguna duda. ¡Por todos los santos! ¡Menuda tierra! Colinas, valles y picos nevados se extendían lo menos 120 grados sobre el horizonte". Pero no todos estaban tan contentos. Al preguntarle a Peea-wah-to, uno de los esquimales de la expedición, qué ruta debían seguir para llegar mejor hasta allí, contestó que lo que tenían delante no era otra cosa que "poo-jok" (que en inuit significa niebla).



En los siguientes días, caminando trabajosamente por el hielo, a MacMillan le asaltaban las dudas, pero seguía viendo aquella tierra que nunca parecían alcanzar. "A medida que avanzábamos", recordaba, "el paisaje cambiaba gradualmente de apariencia y variaba su extensión con el movimiento del solo; finalmente, por la noche, desaparecía de golpe". Cinco días después y tras recorrer más de 200 kilómetros sobre el peligroso mar de hielo, MacMillan se vio obligado a admitir que allí no había más que un espejismo. "Estábamos persiguiendo un fuego fatuo que se alejaba constantemente", escribió, "siempre cambiante y siempre llamándonos... Mis sueños de los últimos cuatro años eran meros sueños; mis esperanzas habían terminado en una amarga decepción".

La Tierra de Crocker, después de todo, no existía. Tanto Peary como los hombres de MacMillan habían sido víctimas de un tipo particular de espejismo conocido como "Fata Morgana", un fenómeno por el que la atmósfera actúa a veces como una lente y distorsiona la forma de un objeto lejano. En los mares más cálidos produce la aparición de objetos flotantes en el cielo, como islas, y a veces barcos que parecen volar, lo que podría estar detrás de la famosa leyenda del "Holandés errante". En el caso de la isla de Crocker, es probable que algún témpano de hielo frente al horizonte produjera el efecto visual de parecer una costa montañosa. "Habríamos apostado nuestras vidas a que era real", escribió MacMillan, pero "nuestra opinión entonces, y ahora, es que se trataba de un espejismo o de un reflejo sobre la placa de hielo".

La mala suerte de MacMillan no acabó allí. En los siguientes días regresaron a toda prisa, justo cuando el hielo empezaba a resquebrajarse bajo sus pies. Sus hombres y él vagaron por el Ártico durante dos años más hasta que en 1917 un buque consiguió rescatarlos y llevarlos de vuelta a Estados Unidos. Habían pasado cuatro años de su vida y perdido algunas vidas persiguiendo una ilusión óptica. Pero lo más terrible estaba por conocerse. En 1980 se restauró el diario perdido de la expedición de Robert Peary y se descubrió que el día del supuesto primer avistamiento de la isla, el explorador había dejado una anotación: "No hay tierra a la vista". Algunos historiadores creen que Peary - conocido por otras artimañas y manipulaciones - pudo inventar o exagerar la existencia de la isla y le puso el nombre del banquero George Crocker para conseguir que le financiara sus siguientes expediciones.


De: http://www.fogonazos.es/2014/01/la-expedicion-que-partio-en-busca-de-un.html

El misterio de los aviones que desaparecieron sin dejar rastro.


 1.-El famoso vuelo 19 (1945)



A lo largo del siglo XX se han producido no pocas desapariciones de aviones en pleno vuelo, tal y como le ha ocurrido hace tres días al Boeing de Malaysia Airlines, con 239 pasajeros a bordo. Aún en los casos no resueltos, como el que tiene en vilo estos días a las autoridades malayas y a los familiares de las víctimas, estos sucesos misteriosos suelen ser generalmente explicables. En este caso se habla de la desintegración del avión en el aire o la posibilidad de un atentado terrorista.

Sin embargo, existe un lugar en el mundo donde las causas y las condiciones en las que se han producido estas desapariciones permanecen todavía en la más absoluta oscuridad, aunque hayan pasado décadas. Se trata, como no, del «Triángulo de las Bermudas», nombre empleado por primera vez, en 1964, por el periodista norteamericano Vicente Gaddis. Con él se refería a la región situada entre la Florida, las Bermudas y Puerto Rico, en la que centenares de aviones, barcos y personas se habían desvanecido sin dejar rastro.

El caso más famoso de todos los que se han producido en el Triángulo de la Bermudas es el vuelo 19, una escuadrilla de cinco aviones torpederos Avenger de la marina de Estados Unidos, todos provistos de un equipo de navegación muy sofisticado, que desapareció durante un vuelo de entrenamiento, el 5 de diciembre de 1945.

Tras despegar de la base de Fort Lauderdale, en Florida, el vuelo de la escuadrilla transcurría con toda normalidad, hasta que el teniente Carlos O. Taylor informó con preocupación a la torre de control que su cuadrilla estaba perdida y que no podía distinguir la superficie del océano.

La torre pidió entonces a los pilotos que se dirigieran hacia el oeste, pero la respuesta del oficial fue aún más sorprendente que la primera: «No sabemos dónde está el oeste. Todo parece falso, extraño. No estamos seguros de ningún rumbo. Incluso el océano no parece ser el mismo de siempre». Poco después, se perdió el contacto con los cinco aviones y el gran hidroavión bimotor «Martin Mariner» fue enviado inmediatamente su auxilio. ¿Qué ocurrió? Pues que el enorme hidroavión desapareció a su vez, tan misteriosamente como ellos.
En pocas horas, seis aviones y 27 hombres se desvanecieron sin que el Ejército estadounidense encontrara jamás una explicación racional. Desde ese año y hasta 1975, un total de 37 aviones, más de 50 barcos y un submarino atómico, con toda su tripulación, desaparecieron sin una causa aparente y sin que se haya encontrado ningún cuerpo ni resto alguno hasta ahora.
Fuente: abc.es

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2.- El Star Dust y los supuestos ovnis (1947)





El 2 de agosto de 1947, un Avro Lancastrian –un avión de pasajeros basado en el bombardero Lancaster de la Segunda Guerra Mundial– despegaba de Buenos Aires con destino a Santiago de Chile. A bordo del aparato, de la British South American Airways y bautizado como «Star Dust», viajaban 11 personas. El viaje transcurrió según lo previsto hasta que, tras dejar atrás Mendoza, el piloto alertó a la torre de control de que las condiciones meteorológicas le obligaban a modificar el plan de vuelo: «El tiempo no es bueno, voy a pasar a 8.000 metros para evitar el temporal».

Cuatro minutos antes del aterrizaje en Santiago, el aparato informó de su hora de llegada, pero el avión nunca apareció en su destino. Durante más de medio siglo, el misterio de este accidente trató de explicarse a base de encuentros con supuestos ovnis. E incluso la revista «Stendek» del Centro de Estudios Interplanetarios (CEI) de Barcelona, considerada en su época (1970-1981) una de las más serias publicaciones ufológicas, defendía que el Avro Lancastrian había chocado con un ovni.
Sin embargo, todo se aclaró por casualidad 53 años después. En enero de 2000, un grupo de escaladores halló los restos del avión y de su tripulación en el cerro Tupungato, en la frontera entre Argentina y Chile, a 5.500 metros de altitud. Estaban sobre la pista desde 1998 y, por fin, tras el deshielo de un glaciar, las huellas de la catástrofe salieron a la luz.

Fuente:abc.es

El misterio de los aviones que desaparecieron sin dejar rastro.



3.- El misterioso avión de transporte DC-3 (1948)







Aunque el vuelo 19 sigue siendo el más famoso, no es el único, ya que la lista de víctimas que se han producido en el Triangulo de las Bermudas es larga. La desproporcionada frecuencia de desapariciones en esta región, en comparación con otras zonas marítimas del mundo, ha dado origen al mito que hoy le rodea. De hecho, las hipótesis que se han barajado para resolver este fenómeno han llegado a sugerir la existencia de visitantes extraterrestres que se llevan a hombres y aparatos para estudiarlos, la presencia de una distorsión espacio-temporal que arrastraría a los aviones a épocas o dimensiones distintas, y hasta la llegada de seres antropomorfos de una civilización muy desarrollada que viven en cúpulas en el fondo del océano.

Sea como fuere, el 28 de diciembre de 1948, un DC-3 de la compañía Airborne Transport desaparecía por la noche mientras se encontraba a unas 50 millas de Miami, con 32 pasajeros a bordo, sin que ningún resto fuera jamás encontrado.
El último mensaje del capitán aseguraba a la torre de control que todo transcurría con normalidad y que esperaba las instrucciones para aterrizar. La visibilidad y el clima tambiéneran perfectos. Es cierto que, momentos antes de despegar, el comandante había señalado que un faro del aterrizaje no funcionaba y que las baterías estaban sobrecargadas y que les faltaba agua. Al despegar, incluso, las comunicaciones se interrumpieron, pero durante el vuelo se restablecieron de nuevo.

A las 3.40 horas, el comandante de la nave señaló su posición a 80 kilómetros al sur de Miami. Después de esa hora ya no hubo comunicación alguna. Al DC-3 se lo había tragado el cielo. El informe de julio de 1949 hablaba de varias causas que habrían podido estar relacionadas con el vuelo de Airborne Transport: que las baterías no estaban recargadas antes de despegar, que el avión había despegado de San Juan con 53 kilogramos más del peso autorizado, que a los pilotos el mensaje de la torre de control informando del cambio en la dirección del viento no les había llegado, que los sistemas eléctricos no funcionaban correctamente y que el cuadernillo de mantenimiento estaba incompleto.

Al no encontrarse ningún resto, el informe concluyó que no había suficiente información para explicar las causas y circunstancias de la desaparición del avión. Asunto cerrado.

Fuente: abc.es

El misterio de los aviones que desaparecieron sin dejar rastro.


4.- La tragedia del Super Constellation (1954)





La desaparición del Lockheed R7V-1 Super Constellation de la Armada estadounidense es la más trágica y misteriosa de todas cuantas se han producido en el Triángulo de las Bermudas: 52 pasajeros y el avión se volatilizaron sin dejar rastro, el 30 de octubre del 1954.

El vuelo partió de Maryland con destino a las Azores con los pilotos, varios soldados del ejército y sus familias. Había despegado sin problemas y, aunque el clima no era el mejor, era el habitual para esa época del año. Eso quiere decir, tormentas y pequeñas turbulencias que no suponían un problema para ningún vuelo ni antes ni ahora. Además, el piloto John Leonard conocía perfectamente la zona y disponía en el avión de un radar climático.
El aparato volaba a 5.200 metros de altura -lo suficientemente alto para evitar la mayor parte de las nubes y turbulencias-, cuando contactó con la torre de control para informar sobre posición, como exigía el procedimiento. A las 11.30 horas el Super Constellation se encontraba a 650 kilómetros de la costa estadounidense.

Después de aquel contacto, las comunicaciones con el avión se perdieron repentinamente. El avión nunca llegó a su destino y jamás se supo que había sido de los pasajeros ni del aparato.

Tras cinco días de búsqueda sin resultado, las investigaciones fueron abandonadas. Tan solo se barajaron un par de hipótesis, pero ninguna pudo ser probada: que el avión se desintegrara en pleno vuelo, tal y como se supone hoy para el vuelo de Malaysia Airlines, y que los pilotos hubieran perdido el control cayendo al océano, aunque en este caso se cree que a los tripulantes les habría dado tiempo a enviar un mensaje de socorro.
Los investigadores no encontraron ningún factor convincente para explicar el accidente. Sus conclusiones fueron las siguientes: «La opinión de la oficina es que el R7V-1 BuNo 128441 encontró una fuerza repentina y violente que no pudo estar controlada por un esfuerzo humano, lo que hizo que el avión fue incontrolable. El origen de esta fuerza sigue desconocida».

Fuente: abc.es

El misterio de los aviones que desaparecieron sin dejar rastro.


5.- La desaparición del Grumman (1969)





«¡Vamos hacia el Sol!». Este fue el último mensaje enviado por el telegrafiasta del avión antisubmarino Grumman, desaparecido el 1 de julio de 1969, en al mar de Alborán, frente a las costas de Almería. Cuando transcurrió el plazo fijado para el regreso y el aparato no volvió a su base, ni contestó las llamadas, se organizó una gran operación de búsqueda con importantes medios aeronavales. Tal solo se lograron hallar los dos asientos. Del resto de la nave y de los tripulantes jamás se volvió a saber nada.

Fue una búsqueda extrañamente infructuosa, si tenemos en cuenta que en las labores de rescate y búsqueda participaron distintos aviones del Ejército de Tierra, helicópteros, cuatro buques de la Armada e, incluso, unidades especificas de este tipo de siniestros procedentes de las islas Canarias. Pero nada de nada, no hubo suerte.
El comandante que pilotaba el avión, Antonio González de Boado, había despegado del aeropuerto de Jerez de la Frontera (Cádiz) con una misión de control y seguimiento, ante la posible presencia de barcos rusos en misiones de espionaje en aguas desde Gibraltar hasta Almería.

La investigación realizada por las autoridades declaró el siniestro de «inexplicable». Los medios de comunicación ofrecieron escasos datos sobre el accidente. Para el Ejército del Aire, se debió a la mala suerte, sin más explicaciones. Y hubo expertos en temas de ufología, como Antonio Ribera en el libro «Los 12 Triángulos de la muerte», que defendieron que este suceso se produjo a causa de un fenómeno paranormal.

Curiosamente el comandante González de Boado fue el primer oficial español que investigó por su cuenta el fenómeno OVNI en España, originando cierto malestar entre sus compañeros a raíz de algún artículo publicado.
Nada más se supo ni de Boada ni de los siete militares que viajaban con él, por lo que los seguidores y amantes de la ufología no tardaron en dar rienda suelta a sus diversas especulaciones. El misterio sigue abierto.

Fuente: abc.es

El misterio de los aviones que desaparecieron sin dejar rastro.


6.- Air France, la última desaparición (2009)





La desaparición del vuelo de Malaysia Airlines recuerda al que tuvo lugar hace casi cinco años con un avión de Air France, convertida la peor tragedia acontecida en la larga historia de la compañía aérea. Sucedió el 1 de junio de 2009, cuando un Airbus A330 desapareció en aguas del océano Atlántico con 228 personas a bordo (216 pasajeros y 12 tripulantes). El avión despegó de Río de Janeiro (Brasil) y debía llegar al aeropuerto Charles de Gaulle de París, pero cuatro horas y 14 minutos después de partir, las grabaciones de cabina se interrumpieron de repente.

El avión se desplomó al mar desde más de 11.000 metros de altitud en 3,30 minutos, según la oficina de Investigación y Análisis de Francia (BEA por sus siglas en francés). Esto se produjo después de haber ofrecido información confusa de la velocidad del viento a los pilotos.

La recuperación de las cajas negras del vuelo fue aún más complicada, a pesar de que éstas estuvieron emitiendo diversas señales durante aproximadamente un mes. Iniciaron la localización de la zona del siniestro, en medio del Océano Atlántico, y los equipos realizaron un largo viaje desde los puertos más cercanos. Llegaron al lugar el día siguiente del accidente, encontrando nada más que diversas piezas metálicas y algunas manchas de combustible sobre el agua.

Fuente: abc.es

Pues si, CasaBlanca, ya vemos que han ocurrido desapariciones misteriosas con anterioridad. A ver si hay suerte y en este caso los familiares pueden enterarse de qué ha sucedido.

Yo también me alegro de verte.  

La «epopeya» de los Kamikaze: rumbo hacia la muerte.



El almirante Onishi, creador del grupo de Kamikazes.

A las 10.40 horas del 25 de octubre de 1944, seis aviones japoneses aparecieron de pronto sobre la escuadra del almirante Clifton Sprague y se lanzaron en picado contra sus navíos. Uno de ellos atravesó la cubierta del portaaviones «Saint Lo» y, haciendo explotar con sus bombas el almacén de la munición, lo hundió poco después. Acababan de hacer su entrada en la Segunda Guerra Mundial los temidos kamikazes.

Después de aquel ataque, en el que murieron más de 140 soldados estadounidenses y otros 500 quedaron malheridos sobre el agua, todos los buques comenzaron a mirar al cielo con inquietud. La todopoderosa Armada estadounidense se preguntaba cómo combatir contra la voluntad de aquel enemigo capaz de sacrificar su propia vida para causarles el máximo daño posible.

Esa fue la máxima con la que el almirante Takijiro Onishi creó este grupo especial de pilotos suicidas, que, a bordo de cazas y cargados con bombas de 250 kilogramos, se les encomendó la misión de sorprender al enemigo con una serie de ofensivas desesperadas como única salida para darle la vuelta a una guerra que ya tenían perdida.

La idea, sin embargo, se la había sugerido a Onishi el capitán Ejichiro Jo tras la derrota en la batalla de las Marianas. «Ya no es tiempo de esperar a destruir por medios ordinarios los portaaviones enemigos, que son muy superiores en número. Pido, pues, que se forme rápidamente un cuerpo aéreo especial cuyos pilotos sean destinados a arrojarse directamente contra los navíos enemigos», decía en una carta.

Veinte años después del final de la Segunda Guerra Mundial, el almirante Kimpei Teraoka, el hombre que se hizo cargo de ejército japonés en Filipinas, contaba a ABC como se gestó aquella compañía y la historia de algunos de sus primeros pilotos, como el que llevó a cabo, sin seguir sus órdenes, el primer sacrificio que inspiraría después al resto de kamikazes.

«Nuestros aparatos franquearon la resistencia de los cazas contrarios y se precipitaron hacia los portaaviones para lanzar sus torpedos. Sin embargo, a las 15.50 horas se produjo aquel hecho extraordinario que entusiasmó a todos mis pilotos: el avión del almirante Arima se lanzó deliberadamente contra un portaaviones que fue hundido por aquella carga heroica», recordaba Teraoka sobre una batalla del 15 de octubre de 1944.

Arima fue así el primero de los más de 2.500 kamikazes japoneses que se sacrificaron en los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial, provocando casi 10.000 bajas y hundiendo alrededor de 49 buques de guerra de Estados Unidos, según la cifra del historiador Bill Gordon.

Según contaba Teraoka a ABC, su piloto había meditado durante mucho tiempo sobre la conveniencia de suicidarse, y había llegado a la conclusión de que Japón no tenía más medios eficaces de combate para destruir al enemigo que «la superioridad de su fuerza moral».

Onishi concibió aquellos «ataques especiales», tal y como se los llamó al principio, no como meros asaltos realizados por voluntarios que tenían ciertas probabilidades de salir indemnes, sino como acciones organizadas en las que la muerte era ineludible. «Combatir de una manera clásica, sería lanzar inútilmente mis jóvenes a la voracidad de un enemigo superior en número y armamento. Lo que importa a un comandante es encontrar una muerte útil y honrosa para sus soldados. Estoy convencido de que las operaciones de sacrificio no son sino un acto de amor grandísimo», decía.

Cuando Onishi formó las primeras unidades de kamikazes en octubre de 1944, comenzaron a llegar a los centros de reclutamiento cientos de voluntarios procedentes de las universidades. Los futuros pilotos tenían una edad media de 19 años, siendo de 17 el más joven de los que se tiene constancia en los registros.

Independientemente de su edad, a todos los pilotos les resultó completamente natural el hecho de tener que sacrificarse para tratar de enderezar la situación de la guerra. A lo largo de las décadas, tan solo se ha encontrado un documento que refleje cierto arrepentimiento. Apareció hace tres años y pertenecía a un kamikaze de 22 años que, poco antes de estampar su avión contra el enemigo en Okinawa, se preguntaba en su diario: «Japón, una nación divina, definitivamente tiene que ganar. Creo que debería ser un buen hijo de la patria y morir por la causa imperial. Pero, ¿es egoísta querer seguir viviendo y cumplir con mis deberes hacia mis padres?».

En pocos días pudieron formarse varias escuadrillas con los voluntarios. Fue el propio Onishi quien bautizó a la nueva formación con el nombre de «flota kamikaze», que en japonés significa «viento divino», en referencia a un tifón bautizado con ese nombre, que en 1273 barrió las costas de Japón aniquilando a una flota de invasión de los mongoles.

Durante los siguientes tres días a aquel primer ataque del 25 de octubre del 44, los kamikazes hundieron o dañaron seriamente nueve destructores, cuatro cruceros, tres buques de transporte, dos acorazados y un portaaviones. El golpe más espectacular se produjo el 19 de marzo de 1945, cuando un piloto japonés se estrelló contra el hangar del USS Franklin donde se encontraban los aviones estacionados, originando una serie de explosiones en cadena que mataron a más de 700 tripulantes en cinco minutos.

El propio Teraoka describía en ABC a algunos de los «héroes sacrificados» en aquella primera misión del 25 de octubre de 1944. Yukio Seki, por ejemplo, era un joven oficial de 23 años, casado y recién salido de la escuela, que decidió dejar a su esposa y sacrificar su vida por el imperio. «Cuando subió a bordo de su aparato, le entregó al capitán Tamai un pequeño envoltorio […], que contenía un mechón de pelo para que fuese entregado a su joven esposa». O Masahisa Uemura, un oficial de carrera que estudiaba economía política en la Universidad Rikkyo, con una hija de cuatro meses a la que casi no había tenido tiempo de ver, y a la que escribió una carta antes de suicidarse, en la que decía: «La muñeca que te compré cuando naciste, la llevo conmigo en mi avión. De este modo, estarás a mi lado hasta el fin».

A pesar de los esfuerzos desesperados de los kamikazes, Japón terminó perdiendo Filipinas y firmando su rendición. Un duro golpe para un Onishi que se sintió responsable de haber llevado a la muerte a más de 2.000 jóvenes sin conseguir ninguno de sus objetivos. «A los kamikazes muertos. Habéis luchado con heroísmo y os estoy profundamente agradecido. Habéis perecido creyendo en la victoria final. Vuestra esperanza fue vana. Que mi muerte sirva de consuelo para vuestras familias y de alivio para vuestra alma», dejó escrito antes de suicidarse en el verano de 1945.

Fuente: abc.es

 
Asesinato de JonBenét Ramsey

El crimen
La desaparición

El 26 de diciembre de 1996, la madre de JonBenét descubrió que ella había desaparecido después de hallar una carta de rescate de dos páginas y media en la escalera de la cocina. En la nota se exigían 118.000 dólares, una suma similar a un bono que su marido había recibido a comienzos de ese año.³
John y Patsy Ramsey llamaron a la policía, desobedeciendo las específicas instrucciones que el captor les dio: no debían contactar ni a las autoridades ni a ningún familiar o amigo. La nota también sugería que la recolección del dinero sería monitoreada por el criminal y que JonBenét estaría de vuelta en casa tan pronto le dieran el monto solicitado.
Ese mismo día, la detective de la policía de Boulder, Linda Arndt, le pidió a Fleet White, un amigo de los Ramsey, que llevara a John junto a él y que buscaran en la casa «algo inusual». El padre de la niña, junto a dos amigos, comenzó la búsqueda en el sótano. En la bodega de vinos y ocho horas después de percatarse de su desaparición, encontraron el cuerpo de JonBenét cubierto por una sábana blanca. John tomó el cadáver de su hija y lo llevó al primer piso de la casa, lo que las autoridades interpretaron como un acto para enturbiar futuras investigaciones. Esa noche, las autoridades permitieron la remoción del cuerpo de la menor.
La autopsia
Los resultados de la autopsia revelaron que la víctima había sido asesinada por estrangulamiento y por una fractura de cráneo. Su boca estaba tapada con cinta adhesiva.² Un garrote, confeccionado con una correa de nailon y el mango de una brocha, fue utilizado para estrangularla.⁴ Su cabeza se dañó al recibir severos traumas. Probablemente, fue abusada sexualmente. La causa de muerte oficial fue asfixia por estrangulamiento, asociado con trauma cráneo-cerebral.⁵
Los exámenes también evidenciaron que la niña había comido piña pocas horas antes de su muerte, momento en el cual su madre alegó haber estado ausente.
Las pistas
A pesar de que unas quince personas tenían copias de las llaves de la casa,⁶ la noche en que JonBenét desapareció solo estaban sus padres y su hermano.⁶ La alarma estaba desactivada y ninguna de las puertas y ventanas estaba forzada desde afuera.⁶
Algunas pistas encontradas por los investigadores en la escena del crimen son:⁷

• Una ligadura blanca y sintética (una soga o una cuerda) atada alrededor de su cuello, y otra pieza flojamente anudada a su muñeca derecha, sobre la manga de su camiseta.
  

• La cuerda alrededor de su cuello estaba enrollada en una barra de madera de 10 centímetros, con la palabra «Korea» impresa en ella con tinta dorada. Una porción de otra palabra en la barra de madera fue ilegible.
  

• La barra de madera estaba quebrada irregularmente en ambos lados, y estaba cubierta con diversos colores de pintura y posiblemente barniz. La policía cree que la barra fue usada para apretar la cuerda alrededor del cuello de la niña.
  

• Algunos de sus cabellos estaba entrelazados con la soga del cuello.
  

• JonBenét estaba acostada de espaldas en el piso, cubierta por una sábana y una sudadera del equipo de hockey Colorado Avalanche. Cinta adhesiva de tela fue encontrada en su boca, de acuerdo a John Ramsey.
  

• Su cabeza estaba girada hacia la derecha y sus brazos estaban extendidos sobre su cabeza.
  

• Vestía una camiseta blanca de manga larga sin cuello, con una estrella plateada al centro decorada con lentejuelas. Además llevaba ropa interior blanca, y se encontraron manchas rojas y de orina en sus pantis.
  

• El dibujo de un corazón hecho con tinta roja estaba en la palma de su mano izquierda, y una cruz dorada colgaba de su cuello. También llevaba un anillo en la mano derecha y un brazalete de identificación estampado con la frase «JonBenet 12-25-96».
  

Las sospechas hacia sus familiares


La sepultura de JonBenét en el Saint James Episcopal Cemetery

Desde el comienzo de la investigación, llamó la atención de las autoridades la actitud defensiva que habían adoptado los padres de JonBenét. También consideraron extraña la contratación de dos abogados criminalistas, un investigador privado y el Relaciones públicas Pat Korten.
Asimismo, su hermano Burke, quien siempre había vivido a la sombra de su famosa hermana, se consideró sospechoso. Esto a raíz de un posible resentimiento que podría albergar, no obstante, quienes lo conocían aseguraban que fue siempre introvertido y tímido, y el hecho de no ser el centro de atención no le agraviaba lo más mínimo, según consta en la página web oficial. Aunque la familia aseguró que ambos chicos tenían una buena relación, en el verano de 1994, Burke golpeó accidentalmente a JonBenét   en el rostro mientras jugaba a batear. La mejilla izquierda de la menor tuvo que ser reconstruida por un cirujano plástico. Otro indicio que ayudaría a culpar al niño es una frase que le habría dicho a su psicóloga, Suzanne Bernhard, trece días después de morir su hermana: «Ahora estoy recuperando mi vida». Por último, trascendió que después del asesinato, Burke pasaba todo el día llorando y mirando un vídeo donde aparecía JonBenét en uno de sus tantos concursos de belleza.
Aunque batallaron durante años, John y Patsy nunca pudieron zafarse de la condena social que los medios de comunicación se encargaron de difundir. Como cuando la revista Vanity Fair aseguró que la niña había fallecido mientras sus padres practicaban junto a ella un juego sexual que se escapó de control. Una teoría similar planteó el médico forense y escritor Cyril Wecht  en la edición del 12 de enero de 1997 del tabloide Globe, que causó controversia, además, por exhibir las crudas fotografías del informe policial del caso.
Finalmente, en el año 2003, la justicia consideró que las pruebas halladas en la escena del crimen no eran suficientes para culpar a sus familiares, resultando éstos exonerados. Asimismo, la prueba de ADN practicada posteriormente descartó a todos los miembros de la familia.

Aquí el vídeo de la nena en cuestión, cuyo asesinato acaparo  la atención delos periódicos,TV y
los conspiranoicos americanos.

El conde Byron Khun de Prorok fue un intrépido arqueólogo, antropólogo y explorador de comienzos del siglo XX que recorrió África en busca de las minas del rey Salomón, aseguró haber encontrado evidencias de la existencia de la Atlántida en el norte del continente y vivió las más trepidantes aventuras que narró con detalle la prensa de su época… El único inconveniente es que a menudo no aportó pruebas de sus increíbles hallazgos, no era realmente conde, ninguna de las prestigiosas instituciones a las que decía pertenecer le reconocía como miembro, más que arqueólogo fue considerado saqueador de tumbas y cuando uno lee sus memorias se da cuenta de que su capacidad de fabulación solo es igualada por su obsesión por las orgías. Como señaló un arqueólogo que trabajó un tiempo con él «era el hombre más encantador que he conocido en toda mi vida, pero creo que ni él mismo sabía qué parte de lo que contaba era verdad y cuál era mentira».













Un poco obsesionado con las orgías veo al hombre este,  le daba al público lo que quería leer.  


http://www.jotdown.es/2014/08/el-verdadero-indiana-jones-y-sus-aventuras-imaginarias/

Que interesante Tatsumaru. No lo conocía, menos su historia. Gracias por el post.

“En uno de los campos se desató una gran ovación. ¿Qué diablos era aquel ruido? Todos fuimos hasta la verja y vimos que había un tipo joven y corpulento con la bolsa del cuartel al hombro. El muy hijo de puta corría de verdad, nada de pequeños trotes. A su lado, había un alemán en bicicleta que le hacía dar vueltas completas a las instalaciones cargando con todo aquel peso. Corría que se las pelaba, como si dijera: que te jodan, no pienso rendirme. Lo más gracioso era que el tipo de la bicicleta, el guardia, no dejaba de reírse. (Risas, chasca los dedos). Fue como una inyección de medicina para el resto” (Charlie Miller, prisionero de las SS)