FERIA INTERNACIONAL DEL AUTOMOVIL

Mclaren Spider 12C, soñar todavía no paga impuestos

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Nos pueden quitar todo pero nunca el derecho a soñar. Y que mejor que hacerlo al volante de un superdeportivo con un chasis deliciosamente eficaz, un motor V8 de 625 CV y, ahora, sin barrera física entre el conductor y el aire. McLaren ya tiene listo su 12C Spider y nosotros lo hemos probado por tierras andaluzas: en el circuito de Ascari (Málaga).

El Coupé de tracción trasera y motor central con que McLaren ha encantado a los amantes de los coches superdeportivos, es aún más seductor con esta versión descapotable. Exteriormente, no ha sufrido muchos cambios. Lo más novedoso es el techo de lona, que se puede recoger eléctricamente en 17 segundos, con el coche parado o en movimiento (hasta 30 km/h).

Aunque parezca extraño, el descapotable es incluso más funcional que la versión Coupé una vez que este compartimiento para la capota puede ser usado como un pequeño maletero auxiliar ampliando el volumen de carga a los 196 litros (el otro mini maletero se encuentra bajo el capot), cuando la capota se encuentra montada.

El peso del Spider es sólo 40 kg superior al de la versión cerrada. El mérito es de la célula de fibra de carbono que forma la estructura central del chasis, hecha en una única pieza y cuyo peso no supera los 75 kilos.

Su elevada rigidez permitió prescindir de refuerzos al pasar de Coupé a Spider lo que justifica el peso pluma de este modelo (de 1549 kg, claramente inferior a los 1620 kg de un Ferrari 458 Italia Spider, por ejemplo).

Como consecuencia inmediata, las prestaciones y el consumo son iguales o muy similares al Coupé: los mismos 3,1 segundos de 0 a 100 km/h, 9 segundos de 0 a 200 km/h (solo 0,2 s. más), 328 km/h de velocidad punta (menos 5 km/h) y un consumo medio homologado igual, de 11,7 l/100 km.

Un coche singular

Los mandos principales del habitáculo son diferentes de todo lo que conocemos en modelos de producción en serie, básicamente porque el 12C (Coupé o Spider) no deriva de nada ni origina ningún otro.

La instrumentación es sencilla y dominada por el cuentarrevoluciones al centro y por dos relojes digitales, a la izquierda y a la derecha, con informaciones relevantes para la conducción y estado general del vehículo.

Los mandos de ventilación están metidos en los mismos paneles de las puertas; el de los retrovisores se encuentra en un lugar donde suele estar la ranura para insertar la llave de ignición que, por su parte, viaja en un bolsillo bajo la parte delantera del asiento del conductor, justo al lado de las teclas de ajuste eléctrico de su asiento.

Al volante

Nuestra adaptación fue rápida. Bastaron menos de los 90 km en carretera de recorrido entre Málaga y el circuito privado de Ascari, en el corazón de Andalucía. Con el botón start apretado, posición D de la transmisión ídem, salimos con el morro del coche subido para los primeros kilómetros de asfalto muy irregular todavía en el centro de Málaga (a partir de 60 km/h el morro del coche sube automáticamente).

La rigidez de la estructura exenta al Spider de cualquier quejido de carrocería, por mucho que se exageren las aceleraciones transversales que los descapotables no aprecian especialmente.

Este fue también el momento para probar el efecto de la luneta trasera cuando bajaba. Por eso volvimos a montar la capota, justo a tiempo antes de entrar en un muy estrecho túnel, poco antes de llegar al circuito, para soltar el ronquido tenebroso de este fabuloso V8: ¡que gozada!

Unos kilómetros más adelante y aún con los pelos de punta, no dejamos de aplaudir la apurada aerodinámica que permite que casi no se vislumbre el más mínimo indicio de turbulencia generado por la capota abierta.

Ya en esta sinuosa carretera de acceso se entiende que el McLaren Spider iguala el Coupé en las aceleraciones de otro planeta, entrando por derecho propio en el limitado club de los descapotables que superan los 300 km/h y rozan los 3 segundos de 0 a 100 km/h, los 9s para pulverizar 200 km/h.

Pero una cosa es leer los números en una ficha técnica y otras sentirlos. Cualquier adelantamiento se procesa en cosa de breves segundos, con aceleraciones que crean niveles de adrenalina complicados de asimilar; a la vitalidad del motor sea el régimen que sea, ayudada por el rápido y suave cambio automático de doble embrague, firmada por el fabricante Graziano.

Por otro lado, el efecto de los excelentes frenos carbo-cerámicos (montados en la unidad que aquí conducimos, pero que añaden 12. 000 euros a la factura) de la frenada activa del alerón trasero y de la ligereza de este McLaren. Esto hace que con las frenadas más violentas se conviertan en algo parecido al momento de apertura de un paracaídas al final de un salto libre de más de 100 metros.

Sin embargo, es en el circuito donde acabamos rindiéndonos a este coche, uno de los más sensacionales superdeportivos nunca construidos. Tras tres vueltas como copiloto de un instructor de la pista, nos confían el volante. Es casi antinatural la facilidad con que el McLaren se deja llevar incluso a ritmos realmente más rápidos sin que tengamos que luchar con la máquina para mantenerla bajo control.

Es un trabajo de equipo, muy facilitado por el sistema de vectorización de par que hace que el coche se comporte de manera casi inverosímilmente ágil durante y en la salida de las curvas. Y todo esto con la posibilidad de modular las respuestas de suspensión, motor, ESP, sonido, todo con la máxima simplicidad e eficacia. Con el 12C Spider, McLaren accede definitivamente al escaso club de fabricantes de superdeportivos de élite….

En resumen, este es quizás el superdeportivo más mentiroso que nunca hemos conducido, simplemente porque fácilmente nos convence que sólo no llegamos a la F1 por evidente falta de oportunidades para demostrar todo un pozo de talento. No es fácil ir tan rápido con un coche en curva o tanta eficacia de comportamiento y tanta agilidad de manera casi intuitiva e inmediata. Lástima que el precio del Mclaren no sea nada barato (258.400 y el Coupé 232.000), pero en esta vida nada existe que sea perfecto. Ni siquiera los sueños.

MÁS DEPORTIVO

Nissan GT-R 2013: restyling del superdeportivo japonés

Ibiza Cupra: 180 CV y DSG

SE PRESENTA EN ENERO EN EL SALÓN DE DETROIT

Maserati Quattroporte: elegancia, confort y deportividad

Maserati Quattroporte

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Maserati Quattroporte

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

McLaren MP4-12C Spider, soñar no paga impuestos

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]

Nos pueden quitar todo pero nunca el derecho a soñar. Y que mejor que hacerlo al volante de un superdeportivo con un chasis deliciosamente eficaz, un motor V8 de 625 CV y, ahora, sin barrera física entre el conductor y el aire. McLaren ya tiene listo su 12C Spider y nosotros lo hemos probado por tierras andaluzas: en el circuito de Ascari (Málaga).

El Coupé de tracción trasera y motor central con que McLaren ha encantado a los amantes de los coches superdeportivos, es aún más seductor con esta versión descapotable. Exteriormente, no ha sufrido muchos cambios. Lo más novedoso es el techo de lona, que se puede recoger eléctricamente en 17 segundos, con el coche parado o en movimiento (hasta 30 km/h).

Aunque parezca extraño, el descapotable es incluso más funcional que la versión Coupé una vez que este compartimiento para la capota puede ser usado como un pequeño maletero auxiliar ampliando el volumen de carga a los 196 litros (el otro mini maletero se encuentra bajo el capot), cuando la capota se encuentra montada.

El peso del Spider es sólo 40 kg superior al de la versión cerrada. El mérito es de la célula de fibra de carbono que forma la estructura central del chasis, hecha en una única pieza y cuyo peso no supera los 75 kilos.

Su elevada rigidez permitió prescindir de refuerzos al pasar de Coupé a Spider lo que justifica el peso pluma de este modelo (de 1549 kg, claramente inferior a los 1620 kg de un Ferrari 458 Italia Spider, por ejemplo).

Como consecuencia inmediata, las prestaciones y el consumo son iguales o muy similares al Coupé: los mismos 3,1 segundos de 0 a 100 km/h, 9 segundos de 0 a 200 km/h (solo 0,2 s. más), 328 km/h de velocidad punta (menos 5 km/h) y un consumo medio homologado igual, de 11,7 l/100 km.

El chasis de carbono está unido, por delate y por detrás, a dos subchasis de aluminio, donde van ancladas las suspensiones. No existen barras estabilizadoras pero su función la cumple los amortiguadores, interconectados hidráulicamente para evitar oscilaciones transversales sensibles de la carrocería según las condiciones de cada momento.

El 12C logra incluso ser más sofisticado que los F1 de la actualidad en algunos aspectos técnicos como, por ejemplo, el sistema de Frenado por la Dirección, que está en competición. Se trata de una vectorización de par, que aplica fuerzas de frenado a la rueda interior a la curva para «tirar» el coche hacia dentro y evitar la tendencia natural para alargar la trayectoria a la mitad y en la salida.

Otro dispositivo que ya no está autorizado en la F1 y que sí utiliza este Mclaren, son los alerones dinámicos. En cualquier frenada por encima de 95 km/h, el deflector de aire trasero se alza para provocar más resistencia aerodinámica al avance del McLaren y, por otro lado, aumenta la presión sobre el eje posterior, lo que permite que la acción de frenada sea potenciada sin que las ruedas se bloqueen.

Máxima potencia

El motor de gasolina de 8 cilindros en V y 2 turbos ha tenido algunas revisiones que resultaron en un incremento de la potencia de 600 a 625 CV. Así, esta unidad de sólo 3.8 litros de cilindrada se convierte en el exponente máximo mundial en cuanto a potencia específica, con nada menos que 164,5 cv/litro. Se encuentra acoplado a un cambio automático de 7 marchas, de doble embrague.

Cabe mencionar también el Generador de Sonido de Admisión, que permite controlar el volumen y el tono más o menos grave del motor que accede al habitáculo. Se controla por medio de la consola central y puede, por ejemplo, asociarse a cada uno de los tres programas de suspensión disponibles para mejorar el equilibrio del chasis y la distribución del peso (que es de 42,5% delante y de 57,5% detrás, solo 0,5% más delante que en el Coupé).

En la zona media y baja de la consola se encuentran los mandos que tienen que ver con la conducción, como el botón para conectar y apagar el motor, el rotativo de reglaje de la suspensión y control de estabilidad y otro similar de cambio de respuesta del motor (en los dos casos con programas Normal, Sport y Circuito).

El botón con la inscripción, Winter, limita el débito de par motor en situaciones en que el agarre del asfalto sea muy precario. Mientras el Launch acciona la normal – en deportivos de élite, – función de arranque tipo cohete (el régimen del motor sube al acelerar sin que el coche se mueva permaneciendo en un estado de pre-arranque hasta que un toque en la leva del cambio manual de marchas que proyecta al 12C Spider como un misil lanzado al espacio.

Un coche singular

Los mandos principales del habitáculo son diferentes de todo lo que conocemos en modelos de producción en serie, básicamente porque el 12C (Coupé o Spider) no deriva de nada ni origina ningún otro.

La instrumentación es sencilla y dominada por el cuentarrevoluciones al centro y por dos relojes digitales, a la izquierda y a la derecha, con informaciones relevantes para la conducción y estado general del vehículo.

Los mandos de ventilación están metidos en los mismos paneles de las puertas; el de los retrovisores se encuentra en un lugar donde suele estar la ranura para insertar la llave de ignición que, por su parte, viaja en un bolsillo bajo la parte delantera del asiento del conductor, justo al lado de las teclas de ajuste eléctrico de su asiento.

Al volante

Nuestra adaptación fue rápida. Bastaron menos de los 90 km en carretera de recorrido entre Málaga y el circuito privado de Ascari, en el corazón de Andalucía. Con el botón start apretado, posición D de la transmisión ídem, salimos con el morro del coche subido para los primeros kilómetros de asfalto muy irregular todavía en el centro de Málaga (a partir de 60 km/h el morro del coche sube automáticamente).

La rigidez de la estructura exenta al Spider de cualquier quejido de carrocería, por mucho que se exageren las aceleraciones transversales que los descapotables no aprecian especialmente.

Este fue también el momento para probar el efecto de la luneta trasera cuando bajaba. Por eso volvimos a montar la capota, justo a tiempo antes de entrar en un muy estrecho túnel, poco antes de llegar al circuito, para soltar el ronquido tenebroso de este fabuloso V8: ¡que gozada!

Unos kilómetros más adelante y aún con los pelos de punta, no dejamos de aplaudir la apurada aerodinámica que permite que casi no se vislumbre el más mínimo indicio de turbulencia generado por la capota abierta.

Ya en esta sinuosa carretera de acceso se entiende que el McLaren Spider iguala el Coupé en las aceleraciones de otro planeta, entrando por derecho propio en el limitado club de los descapotables que superan los 300 km/h y rozan los 3 segundos de 0 a 100 km/h, los 9s para pulverizar 200 km/h.

Pero una cosa es leer los números en una ficha técnica y otras sentirlos. Cualquier adelantamiento se procesa en cosa de breves segundos, con aceleraciones que crean niveles de adrenalina complicados de asimilar; a la vitalidad del motor sea el régimen que sea, ayudada por el rápido y suave cambio automático de doble embrague, firmada por el fabricante Graziano.

Por otro lado, el efecto de los excelentes frenos carbo-cerámicos (montados en la unidad que aquí conducimos, pero que añaden 12. 000 euros a la factura) de la frenada activa del alerón trasero y de la ligereza de este McLaren. Esto hace que con las frenadas más violentas se conviertan en algo parecido al momento de apertura de un paracaídas al final de un salto libre de más de 100 metros.

Sin embargo, es en el circuito donde acabamos rindiéndonos a este coche, uno de los más sensacionales superdeportivos nunca construidos. Tras tres vueltas como copiloto de un instructor de la pista, nos confían el volante. Es casi antinatural la facilidad con que el McLaren se deja llevar incluso a ritmos realmente más rápidos sin que tengamos que luchar con la máquina para mantenerla bajo control.

Es un trabajo de equipo, muy facilitado por el sistema de vectorización de par que hace que el coche se comporte de manera casi inverosímilmente ágil durante y en la salida de las curvas. Y todo esto con la posibilidad de modular las respuestas de suspensión, motor, ESP, sonido, todo con la máxima simplicidad e eficacia. Con el 12C Spider, McLaren accede definitivamente al escaso club de fabricantes de superdeportivos de élite….

En resumen, este es quizás el superdeportivo más mentiroso que nunca hemos conducido, simplemente porque fácilmente nos convence que sólo no llegamos a la F1 por evidente falta de oportunidades para demostrar todo un pozo de talento. No es fácil ir tan rápido con un coche en curva o tanta eficacia de comportamiento y tanta agilidad de manera casi intuitiva e inmediata. Lástima que el precio del Mclaren no sea nada barato (258.400 y el Coupé 232.000), pero en esta vida nada existe que sea perfecto. Ni siquiera los sueños.