La industria del automóvil sigue dando muestras de su liderazgo mundial e, incluso en estos momentos de incertidumbre, continúa destinando presupuestos astronómicos para I+D+i. Elmundo.es ha podido conocer de primera mano las últimas innovaciones de uno de los gigantes japoneses, Honda, un grupo que destina aproximadamente el 5% de lo que factura en su rama de automoción para investigación y desarrollo de nuevos productos, una cantidad que el pasado año estuvo en torno a los 5.550 millones de euros.
El centro de ensayos más importante de los 23 que tiene repartidos por el mundo se encuentra en Tochigi, a unos 150 kilómetros al norte de Tokio, un lugar que sufrió serios daños a causa del terremoto que asoló el país hace sólo 18 meses, pero que hoy vuelve a estar perfectamente reconstruido y a pleno rendimiento.
En esas vigiladas instalaciones y tras una primera explicación de las nuevas tecnologías que todavía están en una fase de puesta a punto previa a su traslado a la producción, nos dirigimos a las pistas de pruebas para ponernos al volante de diferentes prototipos.
Un eléctrico y tres híbridos
Iniciamos la toma de contacto con un Jazz 100% eléctrico, un vehículo que desde el pasado mes de agosto se vende en Japón y Estados Unidos. Va equipado con baterías de iones de litio y tiene tres modos de funcionamiento, según el grado de apertura del acelerador. En el modo «Eco» su potencia es de 47 Kw, en el «Normal» de 75 y en el «Sport de 92.
A continuación nos subimos en el primero de los tres híbridos en los que Honda está trabajando en paralelo. Se trata de la evolución del sistema que ya emplean los actuales Insight y CR-Z, donde un pequeño módulo eléctrico y una transmisión automática de variador continuo (CVT) se combinan con un motor gasolina. Éste puede ser bien de 1.5 litros o de 2.4, ambos con inyección directa, dependiendo de si va destinado a los modelos pequeños o a los grandes.
Según los ingenieros de la marca este tipo de cambio es el más eficiente y tiene un gran aceptación tanto en su país de origen como en Norteamérica, pero a nosotros nos sigue pareciendo que en aceleraciones fuertes hay una alta rumorosidad fruto del patinamiento de la correa sobre el cono del variador, que es desagradable tanto al oído como al tacto.
El sistema, denominado Intelligent Multi Mode Drive, se lanzará en enero de 2013 para el modelo Accord de Estados Unidos y habrá una segunda variante enchufable, con baterías de mayor capacidad para ser recargadas a través de la red doméstica, de tal forma que el coche puede rodar durante más tiempo en modo exclusivamente eléctrico.
El siguiente prototipo que pasó por nuestras manos estaba en una fase más temprana de su desarrollo. Montado sobre un Jazz, disponía de ese mismo motor 1.5 antes mencionado más el módulo eléctrico, pero en esta ocasión la conexión y desconexión de ambos se efectuaba a través de una nueva caja de cambios de doble embrague y siete velocidades. A pesar, como decimos, de que la puesta a punto todavía no era óptima, el tacto es bastante más agradable que en este sistema Intelligent Dual Clutch Drive que en el de variador continuo.
Sin embargo, nos sorprendió un poco que la respuesta en el paso de una marcha a otra no fuera tan rápido como es habitual en las transmisiones de doble embrague que hay en el mercado, aunque insistimos en que queda tiempo para su perfeccionamiento hasta que pase a la línea de producción.
El futuro NSX híbrido
El tercer sistema híbrido que probamos es el más avanzado tecnológicamente y será el que utilice el nuevo Honda NSX cuando se lance al mercado en 2015. El Sport Hybrid Super Handiling – All Wheel Drive combina un motor V6 de 3.5 litros con tres eléctricos, uno situado en el eje delantero y dos para las ruedas del trasero. Irá acoplado a una caja de cambios de doble embrague y siete velocidades, y sus prestaciones serán equivalentes a las de un propulsor V8 pero con los consumos de un cuatro cilindros.
Los motores eléctricos traseros se usan de forma independiente en cada rueda y su eficacia en curvas es extraordinaria. Mientras que el colocado en la rueda exterior al viraje recibe potencia, el de la interior trabaja en sentido inverso recuperando energía, y la cantidad de par positivo o negativo que distribuyan estará en función del ángulo de dicha curva.
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Cuatro ruedas directrices
Al volante uno no siente toda esa compleja interactuación, pero puede ver cómo se está llevando a cabo a través de una pantalla. El sistema estaba instalado en el modelo grande, el Legend y, en esta ocasión, utilizamos una pista bastante sinuosa para realizar un corto test, en el que nos causó una buena impresión su funcionamiento.
Cuatro ruedas directrices
En ese mismo circuito y también sobre un Legend experimentamos gratas sensaciones con un sistema de dirección a las cuatro ruedas, donde que las traseras giran ligeramente por medio de sendos brazos amortiguadores que reciben las órdenes de una unidad de control electrónica.
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Cuatro ruedas directrices
Eso ayuda a que las maniobras de cambio de carril y el trazado de curvas se haga de forma más rápida, suave y precisa, lo que facilita la labor del conductor sin que éste sea consciente ni intervenga en el proceso.
Nadie quiso confirmar en que vehículos se va a montar en el futuro, pero todo apunta a que el NSX será uno de ellos.
La seguridad del futuro
El siguiente taller de esta completísima e intensa jornada tecnológica estaba compuesto por los últimos trabajos que se llevan a cabo en materia de seguridad activa. En un simulador comprobamos los nuevos mecanismos de aviso al conductor ante situaciones de potencial peligro como, por ejemplo, cuando un coche se acerca por uno de los lados a un cruce al que nos aproximamos, si estamos a punto de entrar en una zona de niebla, si tenemos delante a alguien que circula excesivamente despacio o si una moto viene en sentido contrario detrás de un camión y nos disponemos a girar después de que pase éste.
Una cámara, una radar y un sistema de información que conecta tanto los vehículos entre sí como a estos con las infraestructuras de la vía sirven para que el automóvil sea capaz de recoger gran cantidad de datos, analizarlos y alertar al conductor de algún peligro del que bien no es consciente por distracción o simplemente porque no lo tiene al alcance de la vista. Dependiendo de la situación, se enviará una alarma o el propio coche actuará de forma autónoma para evitar el accidente.
Incluso se trabaja con un software de predicción que utiliza la lógica humana para determinar el comportamiento previsible de vehículos que están a nuestro alrededor. Un caso práctico: vamos por el carril izquierdo de una autopista adelantando y, unos metros más allá, un coche en el lado derecho se aproxima a bastante velocidad a un camión que tiene delante. Pues bien, aquí el control de crucero activo no espera a que dicho coche se cruce para frenar, sino que lo hace anticipadamente, con lo cual no sólo es más suave sino también más eficiente, porque no malgastamos energía en un frenazo fuerte para volver a acelerar después y alcanzar la misma velocidad a la que íbamos.
Un caso similar de eficiencia lo comprobamos en las pistas con un modelo real conectado a los semáforos de una supuesta avenida. En el velocímetro nos indicaba con una zona iluminada el rango óptimo al que debíamos circular para pasar todos en verde sin detenernos. Mientras, un vehículo paralelo a nosotros y sin ese mecanismo frenaba, paraba y aceleraba para terminar al mismo tiempo el recorrido, pero con un gasto energético innecesario.
Mini eléctrico de 1 + 2 plazas
La sorpresa final la encontramos en una pista circular oculta donde Honda nos desveló en primicia el prototipo Micro Commuter, un pequeño coche eléctrico con una plataforma variable para ser adaptaba a distintos usos urbanos.
La unidad que allí se encontraba, con el puesto de conducción central, estaba pensada para que un adulto vaya acompañado por dos niños en las plazas traseras de los extremos, un tipo de uso bastante frecuente en las familias.
Este modelo tenía una longitud total de 2,5 metros y estaba equipado con unas baterías de iones de litio capaces de recargarse en menos de tres horas. Alcanza los 80 km/h de velocidad máxima y dispone de una autonomía de 60 kilómetros. Además, lleva unas placas solares en el techo para cargar una batería de 12 voltios que alimenta a los diferentes elementos auxiliares. El cuadro de instrumentos con toda la información para el conductor es una tableta personal que se desmonta y mantiene sus funciones convencionales fuera del coche.
